Mớn nước tàu thủy

Các loại mớn nước

+ Mớn nước mũi, mớn nước lái và mớn nước giữa:

- Mớn nước lái DA (Draft Afterward): là chiều cao mớn nước trên đường vuông góc lái (Afterward Perpendicular - AP) của tàu, được đo từ đường nước WL đến đường cơ bản (Base line, Keel line).

- Mớn nước giữa DM (Draft Midship): là chiều cao mớn nước đo trên đường thẳng đứng tại điểm giữa hai đường thẳng đứng mũi và lái từ đường nước WL đến đường cơ bản (Base line, Keel line).

Đường thẳng đứng mũi và đường thẳng đứng lái là 2 đường thẳng giả định không nhìn thấy được, trùng với mép trước trụ đứng mũi và mép sau trụ đứng lái.

Trong khai thác, tàu có thể bị nghiêng dọc, nghiêng ngang, có thể bị võng hoặc vồng làm cho mớn nước 2 bên mạn không giống nhau.

+ Hiệu mớn nước

Hiệu mớn nước (Trim), được kí hiệu là t, là hiệu số giữa mớn nước mũi và mớn nước lái của tàu. Trim còn được gọi là chênh lệch mớn nước.

+ Thước đo mớn nước

Trên các tàu biển đều có thước đo mớn nước (Draft scales) ở trước mũi, sau lái và ở hai bên mạn tàu. Nói chung, thước đo mớn nước đều lấy đơn vị theo hệ mét, nhưng ở một số nước có thể còn dùng hệ “feet“.

+ Các loại hình mớn nước

- Mớn nước quan sát (Observed draft): là mớn nước đọc được bằng quan sát. Tàu có thể nghiêng ngang, nghiêng dọc, võng hoặc vồng nên các giá trị mớn nước ở hai bên tàu có thể không giống nhau. Vì vậy, mớn nước quan sát ở mũi, lái, giữa không phải là mớn nước đo ngay tại các đường thẳng đứng mũi, đứng lái và đứng giữa.

- Mớn nước thực tế (Real draft): là mớn nước đường hình được cộng thêm với độ dày của tôn sóng đáy tàu. Tôn sóng đáy tàu có độ dày chừng 10mm đến vài chục mm tùy theo mỗi con tàu.

- Mớn nước bình quân: Trên cơ sở các mớn nước mũi, lái, giữa và tùy theo yêu cầu độ chính xác người ta áp dụng một phương pháp tính nào đó tính giá trị bình quân của mớn nước.

+ Cách đọc mớn nước

Độ chính xác của việc đọc mớn nước chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố như độ chính xác của thước đo mớn nước, mức độ sóng biển, độ cong vỏ tàu nơi có thước đo mớn nước, mức độ ánh sáng khi quan sát, kỹ thuật và kinh nghiệm của người đọc mớn nước v.v.

Để nâng cao độ chính xác của việc đọc mớn nước, cần chú ý những điểm sau:

Khi nước yên tĩnh:

- Cố gắng càng đến gần thước đo mớn nước càng tốt

- Tầm nhìn càng thấp xuống mặt nước càng tốt

- Dùng thước dây để hỗ trợ khi đo (nước phải tuyệt đối yên tĩnh).

Khi có sóng:

- Khi có sóng tốt nhất là đứng trên cầu tàu hoặc dùng ca nô để đọc mớn nước. Tuy nhiên, khi dùng ca nô phải chú ý không chạy quá gần tàu sao cho có thể nhìn thấy thước đo mà lại không tạo sóng nước gây khó khăn cho việc quan sát.

- Mỗi lần quan sát cố đọc số đo tại điểm giữa của đỉnh sóng và đáy sóng. Đọc nhiều lần rồi lấy giá trị trung bình.

+ Thiết bị đo mớn nước

Hiện nay trên một số tàu hiện đại đã được trang bị thiết bị đo mớn nước bằng điện. Ở đáy tàu người ta đặt bộ cảm biến áp lực của nước. Áp lực nước tại bộ phận cảm biến này sẽ tỷ lệ thuận với chiều sâu của nó. Nhờ bộ cảm biến, tín hiệu áp lực nước được chuyển thành tín hiệu điện và được đưa về thiết bị chỉ báo trên buồng lái.

Thông thường thì người ta đặt 6 bộ cảm biến ở 6 vị trí khác nhau ở mũi trái/phải, ở giữa trái/phải và ở lái trái/phải. Tín hiệu từ 6 bộ cảm biến này được đưa vào máy tính. Máy vi tính xử lí các tín hiệu, tính toán và hiển thị các tham số về mớn nước mũi, mớn nước lái, mớn nước giữa, độ chúi, các số liệu về độ oằn (võng hoặc vồng), góc nghiêng ngang, nghiêng dọc... Các thông số này được truyền về các vị trí cần thiết như buồng lái, buồng thuyền trưởng, đại phó.

+ Yêu cầu hiệu mớn nước t (trim) khi tàu chạy trên biển

Nói chung, khi tàu có mớn nước chúi lái hoặc chúi mũi đều có thể gây ra nguy hiểm. Kinh nghiệm thực tế cho thấy, tàu hàng lớn cỡ trên vạn tấn cần bảo đảm hiệu mớn nước chúi lái như sau:

Khi đầy tải: t = -0,3 đến -0,5m

Khi nửa tải: t = -0,6 đến -0,8m

Khi nhẹ tải: t = -0,9 đến -1,9m

Khi không tải: t = -2,5% Lbp.

Có một số loại tàu cao tốc khi bắt đầu hành trình đòi hỏi tàu phải ở trạng thái chúi mũi. Sau khi tàu chạy với trạng thái cao tốc bình thường, nhờ hiện tượng lún lái nên tàu vẫn bảo đảm chúi lái.

Khi tàu không tải nếu không dằn đủ thì mớn nước của tàu quá nhỏ. Khi chạy trên biển thân tàu phải chịu gió lớn. Chân vịt, bánh lái đều lộ trên mặt nước nên khi chạy trong sóng gió, tính ổn định, tính hàng hải của tàu bị kém đi. Vì vậy, khi chạy không tải cần phải dằn đủ và đáp ứng yêu cầu về hiệu mớn nước, mớn nước trung bình tối thiểu và mớn nước lái tối thiểu của tàu.

Để có một hiệu mớn nước tối ưu, thuyền trưởng phải thông qua hàng loạt điều chỉnh thực nghiệm với điều kiện công suất máy và lượng chiếm nước của tàu không đổi để có thể xác định hiệu mớn nước phù hợp sao cho với hiệu mớn nước đó, tàu có thể chạy với tốc độ cao nhất, lực cản nhỏ nhất và có tính ổn định tốt nhất.

T. Hồ