Phát triển công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu
Đóng mới tàu biển là một ngành công nghiệp đã được tiêu chuẩn hóa ở trình độ rất cao. Điều này thể hiện rõ hơn khi các chủ tàu nước ngoài đóng tàu ở Việt
Với thực tế này chúng ta phải làm thế nào để thay đổi tình thế khi phát triển công nghiệp phụ trợ? Làm thế nào để công nghiệp phụ trợ của ta là một mũi đột phá trong chiến lược phát triển công nghiệp đóng tàu?
Trở lại vấn đề, vậy công nghiệp phụ trợ là những gì? Với định nghĩa hiện nay, khái niệm này là toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các sản phẩm chính. Đồng thời công nghiệp phụ trợ cũng bao hàm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế.
Từ khái niệm này, soi vào trong đóng mới tàu biển, công nghiệp phụ trợ cũng sẽ gồm việc sản xuất ra các loại linh kiện, phụ kiện… để lắp ráp ra những phần chính của con tàu.
Công nghiệp phụ trợ trong nước kém phát triển sẽ làm cho các khâu lắp ráp ra thành phẩm cuối cùng phải phụ thuộc vào việc nhập khẩu. Một thực tế đã xảy ra ở nhiều quốc gia đóng tàu là: dù những sản phẩm phụ trợ được cung cấp với giá rẻ, nhưng vì chủng loại quá nhiều, phí vận chuyển quá lớn, bảo hiểm tăng, nên phí đầu vào đội lên ở mức quá cao… Đó là chưa kể sự rủi ro về tiến độ.
Thực tế, các công ty đa quốc gia đã từng gặp khó khăn trong việc điều hành dây chuyền cung cấp khi phải nhập khẩu linh kiện của sản phẩm công nghiệp phụ trợ, làm giảm sức cạnh tranh của sản phẩm chính. Họ đã phải tổ chức sản xuất phụ trợ ngay tại chỗ, hoặc ở một nước thứ ba có điều kiện địa lý thuận tiện cho việc rút ngắn thời gian chuyên chở. Hãng xe máy Honda là một điển hình về sản xuất thành công ở Việt
Với cơ cấu công nghiệp đóng tàu hiện nay và các chủ trương đang có, liệu trong thời gian 2 đến 3 năm nữa công nghiệp phụ trợ có thể thay đổi được tình hình khi mà Vinashin đã hoàn thành việc tái cơ cấu (?) Hiệu quả cũng như lợi ích của phát triển công nghiệp phụ trợ thì chúng ta đã nhìn thấy, đó là tạo thêm công ăn việc làm, thu hút lao động, đẩy nhanh công nghiệp hóa theo hướng vừa mở rộng, vừa chuyên sâu.
Theo những tài liệu được tổng kết, công nghiệp phụ trợ ở bất cứ nước nào cũng phát triển qua ba giai đoạn.
Thứ nhất, trước khi doanh nghiệp có vốn nước ngoài (gọi là FDI) vào Việt
Thứ hai, sau một thời gian do FDI ngày càng mở rộng, nhiều công ty vừa và nhỏ của công nghiệp phụ trợ phát triển. Sản phẩm của công nghiệp phụ trợ cạnh tranh được với hàng nhập, chặn hàng nhập ở ngoài biên giới.
Thứ ba, mối quan hệ giữa công nghiệp phụ trợ và công nghiệp chính thời kỳ này là môi trường đầu tư. Đó là các chính sách ở tầm vĩ mô nhằm phát triển công nghiệp phụ trợ theo kế hoạch dài hạn.
Công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu, những năm qua đã đầu tư không ít, nhưng chưa tìm được tiếng nói chung với lĩnh vực sản xuất chính. Chưa tận dụng được sức mạnh tổng hợp của cơ khí chế tạo ở quy mô quốc gia. Điều này có những nguyên nhân. Chúng ta chưa chỉ ra được thế mạnh của mình là cái gì. Làm những sản phẩm phụ trợ gì trong bối cảnh toàn cầu hóa.
Tập đoàn Vinashin đã từng hy vọng rằng đến năm 2015 trong đóng mới tàu biển tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 60%. Điều đấy đúng khi động cơ dùng cho tàu, thép để đóng tàu, các nghi khí thiết bị hàng hải… chúng ta tự sản xuất được.
Đến thời điểm này, sự hình thành 3 cụm công nghiệp sản xuất phụ trợ ở 3 miền (Bắc, Trung, Nam) không khả thi nên Vinashin phải có một hướng đi khác phù hợp với thực tế sau tái cơ cấu.
Phát triển công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu là tổng hợp thế mạnh của cơ khí cả nước. Đó là sự Hội nhập nội địa, nhằm phát huy nội lực. Con tàu khai sinh ở Việt Nam là thương hiệu quốc gia, tỷ lệ nội địa hóa là thước đo sự phát triển của nền sản xuất cơ khí, của quốc gia và hợp tác quốc tế, Vinashin là nơi hoàn thiện cuối cùng sản phẩm.
Phát triển công nghiệp đóng tàu luôn kéo theo sự phát triển của các ngành sản xuất khác. Khoa học trong đóng tàu là tổng hợp và thúc đẩy nhiều ngành khoa học khác cùng phát triển. Đóng tàu của thế giới cũng vậy và nước ta cũng không thể có cách khác hơn.
Với điều kiện địa lý Việt
N.Đ.Ngọc