IMO 2020: Tiềm ẩn điều gì bên trong thị trường tàu chở dầu?

Trong báo cáo hàng tuần mới nhất của mình, nhà môi giới tàu Gibson cho biết, “Năm 2020  tạo ra một thị trường dầu nhiên liệu phức tạp hơn khi dòng chảy thương mại thay đổi và các lớp tàu mới lớn hơn xuất hiện. Tác động đầu tiên và rõ ràng nhất là sự sụt giảm khối lượng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao (HSFO) chuyển dịch từ Tây sang Đông - xu hướng xuất hiện từ quý II năm 2019. Theo đó, các nhà cung cấp/thương nhân cũng có sự chuyển dịch, nâng cao dần thị phần của nhóm dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp”.

“Tuy nhiên, tổng khối lượng (không phân biệt hàm lượng lưu huỳnh) vẫn không đạt được sản lượng như năm 2018, với dòng chảy chênh lệch thấp hơn tác động đến các chuyến tàu chở dầu trên quãng đường dài. Năm 2018, 1,17 triệu thùng dầu/ngày (b/d) được vận chuyển từ Tây sang Đông, thì đến năm 2019, con số này giảm xuống mức trung bình 760.000 b/d, (giảm 410.000 b/d). Vậy, nguồn nhiên liệu này đã đi đâu nếu nó không hướng về phía Đông, và dòng dầu nhiên liệu dự kiến ​​sẽ phát triển như thế nào trong tương lai”?

Theo Gibson, cuối năm 2019 là thời điểm Hoa Kỳ tăng nhập khẩu dầu nhờn (VGO) và dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao (HSFO) và trong tương lai xu hướng này vẫn tiếp tục duy trì với mức giá tương đối tốt. Biến động theo mùa tất nhiên sẽ đóng một vai trò nhất định. Việc kinh doanh dầu HSFO ở phương Đông dự kiến ​​sẽ tăng trong mùa hè khi nhu cầu năng lượng ở Trung Đông đạt đỉnh. Do sự cắt giảm của khối OPEC + , Ả Rập Saudi và các nhà sản xuất khác ở Trung Đông có thể sẽ tăng sử dụng dầu nhiên liệu để giảm thiểu việc sử dụng trực tiếp dầu thô (việc này đã được áp dụng trong những năm gần đây).

Các nhà môi giới tàu biển cũng nhấn mạnh thêm rằng: “Trung Quốc dự kiến sẽ bổ sung vào nguồn cung cấp dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp (VLSFO), và cũng giảm thuế vào tháng 1. Tuy nhiên, do sự bùng phát của dịch bệnh Corona, việc tăng sản lượng từ Trung Quốc cần nhiều thời gian để có thể xuất hiện, do đó đã hỗ trợ nhu cầu nhập khẩu của Châu Á.  Mặc dù vậy, điều này có thể dự tính trước bởi nhu cầu sẽ giảm sút sâu khi thương mại toàn cầu gặp khó khăn lớn như vậy. Việc khởi động hai đơn vị sản xuất dầu VLSFO với sản lượng 35.000 b/d trong nửa đầu năm 2020, (một ở Malaysia và một ở Hàn Quốc) sẽ bổ sung vào nguồn cung VLSFO trong khu vực vào cuối năm nay, khi kết hợp với dự kiến sản lượng cao hơn từ Trung Quốc, có thể hạn chế nhu cầu tăng nhập khẩu LSFO vào châu Á”.

“Cuối cùng, việc khởi động của nhà máy lọc dầu Aramco mảng Jazan cũng dự kiến ​​sẽ bổ sung vào nguồn nhiên liệu dầu sẵn có ở Trung Đông, có khả năng làm giảm yêu cầu nhập khẩu của Ả Rập Saudi”.

Gibson nói thêm rằng: “Hiện tại không chắc chắn được lượng dầu HSFO giảm đi bao nhiêu thông qua việc nâng cấp nhà máy lọc dầu hoặc thay đổi các mặt hàng dầu thô. Tuy nhiên, do chưa có các kho nổi chứa dầu lớn nên chúng ta sẽ phải tìm cách để xử lý hết số dầu dư này.

Điều này có thể nhìn thấy được trong lượng dầu tồn trong hầm (ngoại trừ Fujairah) đang ở mức đầy lịch sử, trong khi đó, nhu câu sử dụng dầu Diesel và VLSFO thì chưa dự tính được.

Ban đầu, dầu diesiel được cho là nhiên liệu được ưu tiên lựa chọn cho đến khi chất lượng và khả năng cung cấp của VLSFO được khắc phục. Tuy nhiên, VLSFO đã đánh mất ranh giới với MGO. Hiện nay, các số liệu từ Bắc Âu đều cho thấy doanh số đang thay đổi có lợi cho MGO trong vài tuần trở lại đây. Kỳ vọng VLSFO trở thành nhiên liệu thống trị chỉ thời gian mới có thể trả lời được.Các thị trường sẽ tiếp tục điều chỉnh trong những tháng tới, sau đó nó sẽ trở nên rõ ràng hơn về xu hướng dài hạn so với điều chỉnh ngắn hạn.”

Ghi chú: (b/d: thùng/ngày)

Kim Phuong

Business and Production Dep. - SBIC

Nguồn: Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide