Để đất nước “mạnh về biển, giàu từ biển”

      Xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hàng hải

     Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết, Kết luận của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm tại Thông báo số 125-TB/VPTW ngày 18/7/2026 xác định phát triển công nghiệp hàng hải, trong đó có công nghiệp đóng tàu, là nhiệm vụ chiến lược, nhằm xây dựng năng lực quốc gia trên biển, gắn với tự chủ vận tải, logistics, an ninh chuỗi cung ứng và quốc phòng - an ninh.

Thông báo cũng chỉ rõ một trong những hạn chế hiện nay là năng lực còn phân tán, thiếu liên kết giữa thiết kế, công nghiệp phụ trợ, đăng kiểm, tài chính, dữ liệu, nhân lực và quản trị.

Trong bối cảnh đó, Quy hoạch kết cấu hạ tầng hàng hải thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Bộ Xây dựng phê duyệt định hướng 3 khu công nghiệp tàu thủy tập trung tại Bắc - Trung - Nam có ý nghĩa rất quan trọng. Đây không phải là ba khu vực phát triển đóng tàu độc lập, mà phải được tổ chức thành ba hạt nhân của một mạng lưới công nghiệp hàng hải quốc gia.

Cụ thể, miền Bắc tại Hải Phòng, dự kiến khu vực bờ phải sông Văn Úc, nằm trong không gian hàng hải - công nghiệp lớn của Hải Phòng, kết nối với Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn và hệ thống cảng, logistics của khu vực phía Bắc.

Miền Trung tại Vân Phong, Khánh Hòa có lợi thế đặc biệt về không gian mặt nước, điều kiện tự nhiên, vị trí trên tuyến hàng hải quốc tế và khả năng phát triển công nghiệp hàng hải quy mô lớn. Đây có thể là hạt nhân công nghiệp tàu thủy phục vụ khu vực miền Trung - Tây Nguyên, hướng tới thị trường sửa chữa, đóng mới và dịch vụ kỹ thuật cho đội tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế.

Miền Nam tại không gian TP.HCM gồm Hiệp Phước và phường Tân Hải, được đặt trong vùng có hệ thống cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế Cái Mép - Thị Vải, Cần Giờ, cùng thị trường hàng hóa, logistics và đội tàu lớn nhất cả nước. Đây là lợi thế đặc biệt để hình thành trung tâm công nghiệp tàu thủy gắn trực tiếp với thị trường vận tải biển và chuỗi logistics quốc tế.

Việc định hướng quy hoạch phát triển các khu công nghiệp tàu thủy tập trung sẽ tạo điều kiện hình thành chuỗi giá trị: Cảng biển tạo thị trường - đội tàu tạo nhu cầu - công nghiệp tàu thủy tạo năng lực sản xuất và sửa chữa - công nghiệp hỗ trợ tạo giá trị gia tăng - logistics tạo kết nối - khoa học công nghệ và nhân lực tạo năng lực cạnh tranh.

Đây chính là định hướng tại Thông báo số 125-TB/VPTW "về lâu dài, phải chuyển từ duy trì năng lực sản xuất sang xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hàng hải và đường thủy hiện đại, xanh hóa, số hóa, có khả năng tự chủ và cạnh tranh quốc tế".

Theo ông Mười, ý nghĩa lớn nhất của ba khu công nghiệp tàu thủy tập trung là tạo ra "xương sống công nghiệp" cho năng lực hàng hải quốc gia. Việt Nam không chỉ có cảng để tiếp nhận tàu và có đội tàu để vận chuyển hàng hóa, mà từng bước có năng lực thiết kế, đóng mới, sửa chữa và làm chủ công nghệ để duy trì đội tàu và các phương tiện trên biển. Đây là vấn đề rất quan trọng của tự chủ, tự lực, tự cường về hàng hải.

Mở ra định hướng, cơ hội mới cho SBIC

Theo ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), Thông báo 125-TB/VPTW mở ra định hướng phát triển mới: Công nghiệp hàng hải, trong đó có công nghiệp đóng tàu, là năng lực công nghiệp nền tảng phục vụ kinh tế biển, tự chủ vận tải, logistics, chuỗi cung ứng và quốc phòng - an ninh.

"Hiện nay, Việt Nam có khoảng 400 doanh nghiệp vận tải biển, đảm nhận tốt 100% khối lượng vận tải nội địa. Tuy nhiên, đối với hàng hóa xuất nhập khẩu trên các tuyến quốc tế, đội tàu biển Việt Nam mới chỉ gánh vác được thị phần khiêm tốn, những năm gần đây là khoảng 5 - 8% thị phần, hơn 90% còn lại nằm trọn trong tay các hãng tàu nước ngoài. Tình trạng này khiến nền kinh tế gánh chịu chi phí logistics rất cao và phụ thuộc hoàn toàn vào biến động cước vận tải toàn cầu. Chúng ta muốn có đội tàu mạnh để chủ động và giảm giá thành trong vận chuyển thì phải có ngành đóng tàu mạnh làm bệ đỡ -  TS Bùi Thiên Thu 

Với SBIC, Thông báo 125 yêu cầu nghiên cứu, đánh giá theo Luật Phục hồi, phá sản năm 2025; đề xuất phương án xử lý SBIC theo hướng phục hồi và phát triển, bảo đảm quyền lợi hợp pháp của Nhà nước, chủ nợ, người lao động và các bên; bảo toàn, khai thác có chọn lọc tài sản, hạ tầng, công nghệ và nhân lực còn giá trị; không can thiệp vào quyết định của tòa án đối với từng vụ việc; báo cáo Bộ Chính trị xem xét, quyết định phương án. Liên quan đến chủ trương phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, trong đó định hướng phát triển các ngành công nghiệp nền tảng, tại Nghị quyết số 20 ngày 28/7/2026 của Trung ương Đảng nêu rõ: Thu hút đầu tư có chọn lọc, ưu tiên các ngành công nghiệp nền tảng, công nghiệp hỗ trợ, công nghiệp sạch, công nghệ cao, chế biến sâu và các lĩnh vực có giá trị gia tăng lớn; phát triển các trung tâm cơ khí chuyên ngành, đẩy mạnh liên kết chuỗi sản xuất và hỗ trợ doanh nghiệp đổi mới công nghệ làm nền tảng hỗ trợ các ngành hàng hải, đóng tàu, năng lượng ngoài khơi và các ngành, lĩnh vực biển mới.  Các chủ trương, định hướng này đã mở ra cơ hội mới cho SBIC trong sắp xếp lại bộ máy, tài sản, nhân lực để vừa thực hiện được Thông báo 23 của Bộ Chính trị, Nghị quyết 220 của Chính phủ, vừa giữ được các nhà máy với cơ sở hạ tầng kỹ thuật, máy móc, thiết bị đồng bộ, giữ được đội ngũ thợ đóng tàu giàu kinh nghiệm, tay nghề cao, vừa định hướng được hướng phát triển lâu dài.

Tái cơ cấu không có nghĩa là làm lại từ đầu

Cũng theo ông Đạt, SBIC xác định rất rõ, tái cơ cấu không có nghĩa là làm lại từ đầu, mà là giữ lại và phát huy những gì còn giá trị, đồng thời mạnh dạn loại bỏ những gì không còn phù hợp.

Trên cơ sở định hướng tại Nghị quyết 20-NQ/TW và Thông báo 125-TB/VPTW, Tổng công ty sẽ rà soát, phân loại toàn bộ tài sản, hạ tầng, thiết bị, công nghệ và nguồn nhân lực; tập trung bảo toàn, khai thác những năng lực còn lợi thế, nhất là năng lực đóng mới, sửa chữa tàu, tàu chuyên dụng và các sản phẩm phục vụ kinh tế biển. Những tài sản, nguồn lực không còn hiệu quả sẽ được xử lý theo phương án phù hợp, bảo đảm công khai, minh bạch và hạn chế tối đa thất thoát.

Về sản xuất, kinh doanh, SBIC kiên định nguyên tắc "có thị trường mới tổ chức sản xuất, có hiệu quả mới đầu tư". Các cơ sở còn đủ điều kiện sẽ tiếp tục duy trì hoạt động, tập trung vào đơn hàng có khả năng tạo doanh thu, dòng tiền và việc làm; đồng thời tăng cường hợp tác với các đối tác trong và ngoài nước để tiếp nhận công nghệ, mở rộng thị trường và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng hàng hải.

Đặc biệt, con người là tài sản quan trọng nhất. Tổng công ty sẽ giữ đội ngũ kỹ sư, công nhân kỹ thuật có tay nghề, kinh nghiệm; đồng thời đào tạo, bổ sung nhân lực cho các lĩnh vực mới.

"Mục tiêu là khôi phục năng lực cốt lõi, tạo dòng tiền bền vững và xây dựng ngành đóng tàu tinh gọn, chuyên sâu, hiện đại, đủ sức tham gia chuỗi giá trị hàng hải toàn cầu", ông Đạt nói.

Thay đổi căn bản tư duy chiến lược

Trao đổi với Báo Xây dựng, TS Bùi Thiên Thu, GS Đại học Okayama (Nhật Bản), Phó chủ tịch thường trực Hội Cảng, Đường thủy, Thềm lục địa Việt Nam cho biết, Thông báo 125-TB/VPTW mở ra hướng đi mới cho công nghiệp tàu thủy Việt Nam: từ xử lý từng nhà máy sang xây dựng hệ sinh thái hàng hải tự chủ.

Ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó tổng giám đốc SBIC cho biết, tính đến tháng 6/2026, Việt Nam có mạng lưới đóng, sửa chữa tàu phân bố tại ba vùng Bắc - Trung - Nam với khoảng 88 doanh nghiệp đóng tàu biển. Trong đó, riêng SBIC có 8 doanh nghiệp đóng tàu trọng điểm phân bổ ở cả 3 khu vực; năng lực đóng mới khoảng 1,23 triệu tấn/năm; sửa chữa khoảng 654 nghìn tấn/năm; với gần 10.000 lao động. SBIC và các doanh nghiệp liên doanh với SBIC như Hyundai Việt Nam, Damen - Sông Cấm chiếm đến 65% năng lực đóng tàu quốc gia. Về sản lượng trung bình của SBIC đạt khoảng 68 tàu đóng mới/năm và 304 lượt tàu sửa chữa/năm. Hiện một số nhà máy lớn như: Hạ Long, Phà Rừng, Nam Triệu, Sông Cấm ký kết được nhiều đơn hàng đóng mới, sửa chữa, đảm bảo việc làm trong 2 - 3 năm tới. Tuy nhiên, Công ty mẹ - SBIC và 7 đơn vị thành viên 100% vốn Nhà nước hiện đang trong tiến trình thực hiện thủ tục phá sản theo Thông báo 23-TB/TW của Bộ Chính trị và Nghị quyết 220 của Chính phủ về xử lý doanh nghiệp. Cùng đó, Chính phủ giao Bộ Xây dựng xây dựng Đề án nâng cao năng lực các doanh nghiệp đóng tàu trong nước để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng và an ninh; Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã hoàn thiện dự thảo tờ trình, dự thảo đề án và dự thảo quyết định của Thủ tướng.

Điểm mới cốt lõi và có tính đột phá nhất chính là sự thay đổi căn bản về tư duy chiến lược. Chúng ta không còn tiếp cận ngành đóng tàu theo cách xử lý sự vụ, khắc phục khó khăn cho một vài doanh nghiệp hay một số nhà máy đơn lẻ, mà nhìn nhận đây là bài toán xây dựng năng lực công nghiệp biển của quốc gia.

Tinh thần chỉ đạo rất nhất quán và rõ ràng là kiên quyết "không để mất năng lực công nghiệp đóng tàu của quốc gia". Trên cơ sở đó, thực hiện đánh giá toàn diện để đề xuất phương án xử lý SBIC theo hướng phục hồi và phát triển. Phương án này nhằm bảo tồn, khai thác có chọn lọc những giá trị về hạ tầng triền đà, công nghệ, mặt bằng và lực lượng thợ kỹ thuật lành nghề hiện có, vốn là những tài sản công nghiệp rất khó tái tạo.

Nhà nước đóng vai trò kiến tạo, hỗ trợ bằng cơ chế, thể chế vượt trội nhưng tuyệt đối không quay lại tư duy bao cấp, cấp bù lỗ hay làm thay doanh nghiệp. Đây không thuần túy là câu chuyện "giải cứu" một Tổng công ty Nhà nước, mà là tái thiết toàn bộ ngành công nghiệp tàu thủy, tạo nền tảng vững chắc cho chiến lược kinh tế biển, gắn liền với bảo đảm an ninh - quốc phòng lưỡng dụng.

"Công nghiệp đóng tàu chính là bệ đỡ cơ khí của kinh tế biển. Nếu không có năng lực đóng mới và sửa chữa, chúng ta không thể xây dựng một đội tàu biển hùng mạnh, độc lập và tự chủ. Vì vậy, phục hồi khu vực doanh nghiệp Nhà nước nòng cốt phải gắn liền với phát triển toàn ngành, tạo sự kết nối hữu cơ giữa 4 lực lượng: Doanh nghiệp Nhà nước, doanh nghiệp tư nhân, các nhà máy đóng tàu quân đội và khối doanh nghiệp FDI", ông Thu nói.

Theo ông, cần thay đổi ở ba khâu. Một là, Quy hoạch tập trung: Hình thành các cụm vùng động lực công nghiệp hàng hải, đưa các cơ sở sản xuất công nghiệp phụ trợ về gần các trung tâm đóng tàu lớn để tối ưu hóa chi phí logistics và hình thành chuỗi cung ứng tại chỗ.

Hai là liên kết 4 khối doanh nghiệp: Khối Nhà nước tập trung xử lý công nợ, tinh gọn bộ máy và giữ hạ tầng lớn; Khối tư nhân phát huy tối đa tính năng động, tối ưu chi phí quản trị; Khối quốc phòng phát huy lợi thế kỹ thuật, kỷ luật và tính lưỡng dụng; Khối FDI đóng vai trò cầu nối vốn, công nghệ và thị trường quốc tế. Các thành phần cùng hợp tác phát triển trong một hệ sinh thái, tránh cạnh tranh triệt tiêu lẫn nhau.

Ba là thắt chặt liên kết "Chủ tàu - Nhà máy đóng tàu - Chủ hàng": Sử dụng các đòn bẩy chính sách về thuế, phí, tín dụng và chuyển đổi tập quán thương mại sang "bán CIF, mua FOB" để khuyến khích các chủ hàng Việt Nam ưu tiên thuê tàu nội, và các chủ tàu nội ưu tiên đóng tàu tại các nhà máy trong nước.

Để khơi thông nguồn lực xã hội, Nhà nước cần đưa công nghiệp tàu thủy và công nghiệp phụ trợ hàng hải vào danh mục Ngành công nghiệp đặc biệt ưu đãi đầu tư. Cần ban hành một nghị định hoặc đề án thể chế riêng với các đòn bẩy đủ mạnh về tín dụng chuyên biệt, cơ chế thế chấp, ưu đãi thuế, mặt bằng, đổi mới thu hút FDI…

"Thông báo số 125-TB/VPTW đã vạch ra định hướng thể chế rất sáng rõ. Vấn đề còn lại là hành động quyết liệt, trách nhiệm của các bộ, ngành trong việc thể chế hóa thành văn bản quy phạm pháp luật và các chương trình hành động cụ thể", ông Thu nói và cho rằng, công nghiệp đóng tàu không đơn thuần là câu chuyện hoàn thiện những con tàu. Đó là bài toán về năng lực công nghiệp chế tạo quốc gia, là đội tàu biển, là hạ tầng logistics và xa hơn chính là năng lực tự chủ chiến lược của nền kinh tế biển Việt Nam.

Công nghiệp hàng hải có thể đóng góp tới 30% GDP

Theo chuyên gia kinh tế, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, nhìn vào thực trạng hiện nay, quy mô ngành công nghiệp hàng hải của chúng ta thực sự chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có khi sở hữu hơn 3.200km bờ biển, nằm trên luồng hàng hải quốc tế sầm uất bậc nhất, kiểm soát vùng đặc quyền kinh tế biển rộng hơn 1 triệu km².

Nếu khai thác triệt để không gian biển, từ mặt biển, lòng biển, đáy biển cho đến không gian vùng trời trên biển, ngành công nghiệp hàng hải hoàn toàn có khả năng đóng góp tới 30% GDP cho nền kinh tế. Với quy mô GDP hiện khoảng 517 tỷ USD, dư địa 30% này tương đương từ 150 - 170 tỷ USD, một con số khổng lồ đang bị bỏ ngỏ.

Theo ông Lạng, điểm nghẽn mang tính cấu trúc của công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện nay tập trung ở 5 mảng cốt lõi: Thiếu tập đoàn lớn đủ năng lực đóng tàu siêu trường, siêu trọng; công nghệ chưa đạt chuẩn xanh và số hóa. Thiếu quy hoạch dài hạn với lộ trình tải trọng rõ ràng và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ. Chưa chủ động được công nghệ chế tạo động cơ tàu thủy và bỏ lỡ cơ hội nhận chuyển giao công nghệ. Vốn bị lệch sang bất động sản; hạ tầng đóng tàu truyền thống bị thu hẹp, thiếu đầu tư trọng điểm tại các trung tâm lớn. Đào tạo nhân lực chất lượng cao chưa mang tính chiến lược...

Trong bối cảnh đó, đã đến lúc phải coi công nghiệp hàng hải và đóng tàu là ngành đặc biệt ưu đãi đầu tư chiến lược. Bối cảnh an ninh hàng hải hiện nay cho thấy nếu không có đội tàu mạnh, thế và lực trên biển của chúng ta sẽ rất hạn chế.

Để thu hút khối tư nhân và các nguồn lực xã hội theo tinh thần Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân, Nhà nước cần triển khai ngay bộ giải pháp đột phá toàn diện.

Ông Lạng cho rằng, cần đặt mục tiêu rõ ràng: Trong 5 năm tới phải đóng mới thành công từ 3 - 5 siêu tàu tải trọng trên 100.000 tấn. Hình thành tập đoàn công nghiệp hàng hải nằm trong Top 10 khu vực ASEAN và Top 30 thế giới, tương xứng với vị thế quy mô GDP Top 30 thế giới của Việt Nam.

Để làm được điều này, bên cạnh thể chế vững chắc, cần trọng dụng đội ngũ doanh nhân tài năng, thu hút chuyên gia kiều bào, tri thức quốc tế. Với khí thế hừng hực của đất nước hiện nay, nếu quyết tâm làm nhanh, làm bài bản, ngành công nghiệp hàng hải không chỉ tạo ra hàng triệu việc làm chất lượng cao mà còn là bệ phóng đưa Việt Nam thực sự "mạnh về biển, giàu từ biển".

ĐBQH Nguyễn Thị Việt Nga: Cần cơ chế đột phá hút đầu tư tư nhân, Để huy động nguồn lực, đột phá quan trọng nhất là tạo được một thị trường đủ lớn, ổn định và một cơ chế đầu tư đủ hấp dẫn để doanh nghiệp tư nhân nhìn thấy cơ hội dài hạn. Nhà nước cần tập trung hoàn thiện thể chế, quy hoạch, hạ tầng dùng chung và các công cụ tín dụng, bảo lãnh, bảo hiểm phù hợp; đồng thời mở rộng cơ hội để doanh nghiệp tư nhân tham gia bình đẳng vào các dự án, đơn hàng lớn. Nhà nước kiến tạo và dẫn dắt, nhưng doanh nghiệp phải là chủ thể đầu tư, đổi mới công nghệ và cạnh tranh. Về việc đưa đóng tàu, công nghiệp hàng hải vào diện đặc biệt ưu đãi đầu tư, tôi đồng tình về nguyên tắc, bởi đây không chỉ là một ngành kinh tế mà còn gắn với năng lực tự chủ quốc gia, kinh tế biển và quốc phòng, an ninh. Tuy nhiên, ưu đãi cần có trọng tâm, có điều kiện, ưu tiên những dự án có công nghệ tiên tiến, tỷ lệ giá trị trong nước cao, phát triển công nghiệp hỗ trợ, chuyển đổi xanh. Cần có tín dụng trung và dài hạn phù hợp, cơ chế bảo lãnh và bảo hiểm cho các hợp đồng lớn; bố trí ổn định quỹ đất, mặt nước trong quy hoạch và đầu tư đồng bộ hạ tầng cảng, logistics, năng lượng, giao thông kết nối.

Nguồn: https://baoxaydung.vn/de-dat-nuoc-manh-ve-bien-giau-tu-bien-192260811212100227.htm