Bài 2: Nhìn lại một khát vọng thế kỷ

Nỗi niềm từ thành phố công nhân...

Nam Triệu, hiện là tổng công ty lớn nhất của Vinashin từ chỗ chỉ có hơn 300 cán bộ, nhân viên, công nhân có việc làm từ 15 đến 20 ngày/tháng vào năm 2001, nay đã có 23 đơn vị thành viên, 6 đơn vị liên kết, đóng trên 13 tỉnh, thành phố, tổng số lao động lên tới gần 9000 người. Đơn vị này đến nay có thể đóng mới những con tàu “siêu đẳng”, đạt 150.000 tấn. Anh Nguyễn Văn Bảy, 40 tuổi, công nhân quê ở xã Nam Hưng, huyện Thủy Nguyên giới thiệu với chúng tôi về chiếc đà tàu 7 vạn tấn, trị giá hàng trăm tỷ đồng, có thể sử dụng hàng trăm năm, đóng hàng trăm con tàu trên đà triền này. Còn tại phân xưởng vỏ tàu 1, chúng tôi như lạc vào một tổ hợp sản xuất vừa hoành tráng vừa hiện đại. Dưới nhà vòm cao to sừng sững là hàng loạt cỗ máy cao lớn đang ầm ầm hoạt động nhưng lại rất ít công nhân đứng máy. Phần lớn là các thiết bị tự động, nhiều loại tự lập trình cắt, uốn, nắn tôn, tạo khung, có cả loại máy Plasma cắt tôn dưới nước, cổng trục, xe cẩu 300 tấn, máy đo không gian ba chiều, máy dò khuyết tật bằng… siêu âm! Theo Phó bí thư Đảng ủy Tập đoàn Nguyễn Quang Khái, trị giá tài sản cố định của Nam Triệu ước tính hơn 10.000 tỷ đồng, hiện nay vẫn là công ty đóng tàu hiện đại nhất Việt Nam. Giờ đây, tận mắt chứng kiến những tài sản giá trị đó, chúng tôi phần nào hiểu được điều Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh từng nói trước Quốc hội gần đây là đúng: “Số tiền nợ 86.000 tỷ đồng không bị mất hết…”. 

Ở Nam Triệu, đã hình thành một hệ thống thiết chế khá hoàn hảo mà chúng tôi tạm gọi là “thành phố công nhân”. Nằm ở huyện Thủy Nguyên, ngoại vi thành phố Hải Phòng nhưng đi trong đại bản doanh Nam Triệu, thấy không khí đô thị còn hoành tráng hơn cả thị trấn bên ngoài. Một cơ ngơi rộng 1.600 héc-ta rất bề thế và quy củ. Tại đây có khu nhà ăn có sức chứa hàng nghìn công nhân, khu nhà ở cho kỹ sư độc thân, khu nhà khách có cả quán bar, karaoke; phòng khám đa khoa có thiết bị siêu âm; khu biệt thự cho chuyên gia, chủ tàu…

Anh Nguyễn Văn Ba, 24 tuổi, nhà ở Quán Toan, công nhân vỏ tàu cho hay, hằng ngày, tổng công ty vẫn có xe vẫn đưa đón cán bộ, công nhân viên từ thành phố Hải Phòng lên làm việc đúng giờ. Hàng nghìn công nhân như anh vẫn được nhà máy lo cho ngày 3-4 bữa ăn ca ngay tại nơi làm việc. Thời điểm khó khăn nhất, Nam Triệu đã có tới 2000 công nhân bỏ đi nơi khác, có lúc lương bị chậm tới 3-4 tháng nhưng nhiều anh em vẫn bám trụ làm việc. Có người chấp nhận nghỉ luân phiên 2-3 tháng để giữ “một suất” trong nhà máy và kiếm thêm công việc bên ngoài. Những ngày đó, nhiều gia đình đóng tàu từng thấp thỏm mất ăn mất ngủ sợ Vinashin bị giải tán. Nay, nhờ chủ trương tái cơ cấu, hàng nghìn người đã trở lại làm việc. Ai cũng muốn gắn bó với công ty vì dù lương chưa cao nhưng công việc từng bước ổn định và cũng khó có nơi nào có sự chăm lo toàn diện đời sống tốt hơn cho họ như nơi đây.

Nhà văn hóa, các sân chơi thể dục thể thao vẫn hoạt động. Chúng tôi đến thư viện thì gặp anh Nguyễn Thanh Toàn, Bí thư Đoàn cơ sở đang đọc sách tìm tài liệu phục vụ cho một cuộc thi tìm hiểu. Lực lượng đoàn viên thanh niên do Toàn quản lý có tới hơn 5000 người, tuổi đời bình quân là 27 tuổi, thư viện vẫn là một điểm đến hằng ngày với họ sau giờ làm việc.

Nam Triệu còn có các khu nhà trả góp cho công nhân nằm kề bên nhà máy. Ông Mai Công Hoan, 61 tuổi, công nhân nghỉ hưu là một gia đình mà 3 đời đều làm nghề đóng tàu thật thà kể rằng, từ năm 2005, tổng công ty xây dựng khu nhà ở trả góp cho công nhân với giá rất “hữu nghị”. Chỉ có 176 triệu đồng/căn hộ, trả trong 7 năm. Nhờ có chính sách này, gia đình ông mới có được nơi “an cư lạc nghiệp” cho mấy thế hệ ở thành phố đắt đỏ này.

Đã có tới hơn 3000 công nhân trong tổng số hơn 5000 công nhân mất việc làm nay đã trở lại các nhà máy đóng tàu của Vinashin để làm việc. Ảnh: Lê Quý Đôn.

Một điều hiếm nơi làm được nữa phải kể đến một trường mầm non nằm ngay trong khuôn viên các nhà máy. Cô Phạm Thị Phượng, hiệu trưởng nhà trường cho biết trường được xây từ năm 2006, nhưng được đầu tư rất tốt nên năm 2009 đã đạt chuẩn quốc gia. Tổng công ty hỗ trợ tiền điện, nước, ga và lương cho giáo viên từ 3 đến 6 triệu đồng/người/tháng. Trường có cả phòng riêng để học đàn oóc-gan, có sân chơi rộng rãi và nhiều đồ chơi không kém trường dành cho trẻ em thành phố. Một việc làm rất tình người và hiếm hoi nữa: Con em cán bộ nhân viên bị tật nguyền cũng được tổng công ty tiếp nhận vào sản xuất tăm và đũa cho nhà ăn tập thể.

Dạo quanh khuôn viên các nhà máy đóng tàu Nam Triệu, tôi không khỏi suy nghĩ: Điều gì sẽ xảy ra khi hàng vạn gia đình công nhân như ở Nam Triệu, ở Hải Phòng, Hạ Long sẽ không còn việc làm, không còn nơi ăn, chốn ở, chỗ vui chơi, giải trí và có những chung cư, nhà tập thể như ở nơi đây? Dẫu nhiều sai lầm nhưng phải ghi nhận mô hình chăm lo đời sống công nhân như ở nơi đây đáng để học tập. Tôi dừng chân rất lâu trước một bức tranh trong trường mầm non với chủ đề “định hướng nghề nghiệp cho trẻ em”. Tranh vẽ những con tàu, có chú thích cho các em hiểu biết về biển, về tàu, về các thành phần của một nhà máy. Âm vang bên tai tôi là tiếng trẻ ê a học bài. Không biết ngày mai, trong số các em, có nhiều không những em sẽ tiếp tục theo con đường của bố mẹ chúng…     

...Đến hồi ức của người “vẽ bản thiết kế” con tàu

Còn nhớ cách đây ít lâu, phát biểu trên diễn đàn Quốc hội, Phó thủ tướng thường trực Nguyễn Sinh Hùng đã nêu chuyện Hàn Quốc chi 25 tỷ đô-la, Trung Quốc chi 60 tỷ đô-la để cứu ngành công nghiệp đóng tàu. Còn Việt Nam, lực bất tòng tâm, không thể rót nhiều tiền như họ, bài toán duy nhất ta có thể thực hiện là “tái cơ cấu”.

Một trong những người hiểu gốc gác ngành đóng tàu là Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải. Ông chính là người chấp bút cho bản đề án ra đời Vinashin trước đây. Hồi ức của giáo sư Lã Ngọc Khuê kể, cho đến đầu những năm 90 của thế kỷ 20, dù đã có các nhà máy đóng tàu Hạ Long, Bạch Đằng, Bến Kiền, Sông Lô, Sông Cấm, Tam Bạc và dù là quốc gia biển nhưng bức tranh ngành đóng tàu Việt Nam vô cùng ảm đạm. Thành tích cao nhất của ngành vẫn là đóng được con tàu biển đầu tiên tại nhà máy Bạch Đằng, mang tên “20-7”, trọng tải 1000 tấn, đóng năm 1964 nhưng vừa hạ thủy, tàu đã bị nghiêng trái tới gần 10 độ, người ta đã phải đổ hàng chục tấn bê tông vào phần đáy đôi ở bên phải tàu. Nó chỉ tồn tại được ít lâu thì bị xẻ làm sắt vụn. Nhiều năm sau đó ngành đóng tàu không có sản phẩm nào đáng kể, phát triển èo uột. Ở Việt Nam lúc bấy giờ đã tồn tại nghịch lý: Nhiều tổng công ty, nhiều ngành kinh tế cần những con tàu lớn nhưng chẳng ai mặn mà gì mua “tàu nội” mà đi nhập khẩu cho nhanh! Một công ty vận tải biển khi được Bộ GTVT chỉ đạo nên mua loại tàu dưới 5000 tấn do ta sản xuất đã báo cáo thẳng lên Chính phủ, cự nự “can thiệp quá sâu”. Từng có những chuyện cười ra nước mắt như việc ông Trần Văn Lự, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và ông Lê My, nguyên Tổng giám đốc Vosco, vốn là bạn học chung trường hàng hải ở nước ngoài. Nể tình bạn cũ, Lê My đồng ý chi 300 nghìn USD mua con tàu 3000 tấn đầu tiên đóng ở nhà máy Hạ Long. Khổ nỗi, nghèo nên phải giật gấu vá vai, không đủ tiền mua máy lớn, ta đành lắp hai máy 1000 mã lực mua của Tiệp Khắc có sẵn lúc bấy giờ. Để rồi, khi chạy thử, tàu rung bần bật, Vosco kiên quyết lắc đầu. Cuối cùng phải mang tàu bán cho nước ngoài với giá rất bèo. Còn giáo sư Khuê khi hay tin ngành dầu khí cần tàu chở công nhân ra giàn khoan đã nhiệt tình tới gặp lãnh đạo Bộ Công nghiệp nặng xin tạo cơ hội nhưng cũng bị từ chối thẳng thừng, lủi thủi xách cặp ra về. Không ít cán bộ giỏi được đào tạo bài bản ở nước ngoài phải nghỉ hưu sớm làm công việc bán buôn hoặc chuyển nghề: “Đất nước còn một ga tàu để chia tay nhau/ Những cuộc chia tay cạn lòng không tiếng nói/ Những cuộc chia tay trong chiều không tiếc nuối…” (Thơ Lã Ngọc Khuê).

Giáo sư Lã Ngọc Khuê từng trăn trở trước khối lượng nhập siêu quá lớn mà nền tài chính vốn còn yếu phải gồng mình gánh vác hàng tỷ USD mua tàu thuyền. Ông và bao người ấp ủ ý tưởng có một ngành đóng tàu đủ lớn không để cháy máu nguồn lực đất nước. Cuối năm 1994, khi Nhà nước chủ trương ra đời những tổng công ty lớn mang tên “tổng công ty 91”, ngành giao thông vận tải lại dấy lên hy vọng. Nhưng khổ nỗi, để ra đời được một “ông 91”, theo quy định, tổng tài sản cố định phải ít nhất trên 1000 tỷ đồng mà mấy nhà máy đóng tàu cộng lại chỉ vài trăm tỷ. Một chiều đầu xuân 1995, cuộc họp do Thứ trưởng Lã Ngọc Khuê chủ trì đề nghị hợp nhất hai Liên hiệp Khoa học và sản xuất đóng tàu với Liên hiệp Các xí nghiệp cơ khí giao thông đủ để ra đời một “ông 91” đã thất bại vì lãnh đạo Liên hiệp Các xí nghiệp cơ khí giao thông ngao ngán không muốn rơi vào cảnh vác rá đi tìm việc làm.

“Giữa lúc đó, một điều bất ngờ đã xảy ra. Ấy là vào tháng 5-1995, Thủ tướng Võ Văn Kiệt đi thăm Phần Lan. Trong chuyến thăm này, các bạn Phần Lan đã trình bày với Thủ tướng của ta rằng, hơn 10 năm trước, nhà máy đóng tàu Phà Rừng đã được Phần Lan giúp đỡ xây dựng với tổng mức đầu tư gần 50 triệu USD. Phía Phần Lan muốn hợp tác với ta để phát triển ngành công nghiệp tàu thủy và xem xét việc tiếp tục đầu tư mở rộng nhà máy Phà Rừng”. – Giáo sư Lã Ngọc Khuê nhớ lại.

Trở về nước, thật bất ngờ Thủ tướng Võ Văn Kiệt không chỉ quan tâm đến chuyện Phà Rừng mà ông còn yêu cầu Bộ GTVT báo cáo tình hình làm ăn của ngành đóng tàu. Giáo sư Lã Ngọc Khuê đã được giao chuẩn bị nội dung báo cáo Thủ tướng.

Một chiều chủ nhật tháng 7 nắng chói chang và mất điện, giáo sư Khuê xoay trần ngồi viết bản báo cáo mang tên: “Đề án phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam”. Phần số liệu, biểu bảng, danh mục do ông Phạm Thanh Bình thực hiện.

Ngày 1-8-1995, đích thân Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã chủ trì hội nghị bàn về phát triển công nghiệp đóng tàu tại Đà Nẵng và thay mặt Chính phủ chấp thuận đề án. Ngày 31-1-1996, Thủ tướng Võ Văn Kiệt ký quyết định số 69/TTg thành lập Tổng công ty Công nghiệp đóng tàu.

Người viết bài này biết ông Phạm Đình Đá, nguyên Giám đốc Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng vì ông có cậu con trai duy nhất không theo nghề bố mà trở thành một sĩ quan chính trị, hiện đang công tác tại Quân khu 7. Thế nhưng, mới đây, trở lại Hải Phòng, chúng tôi mới biết ông là người gắn với cú đột phá đầu tiên của Vinashin sau ngày được khai sinh. Đúng vào mồng 2 Tết năm 1998, ông Đá bất ngờ nhận được đơn hàng mới từ giám đốc hãng vận tải lớn nhất Việt Nam – Vosco - với đề nghị đóng con tàu chở hàng trọng tải 6.500 tấn theo phương thức “cháo múc rồi mới trao tiền”. Sau đơn hàng này, từng có rất nhiều tranh cãi nảy lửa trên các bàn hội nghị nghi ngờ khả năng của Vinashin có đóng nổi tàu 6.500 tấn không khi mà dù đã được khoác lên mình chiếc áo “ông 91” nhưng tiềm lực của họ thật mong manh. Vốn điều lệ ban đầu vỏn vẹn có 100 tỷ đồng và cả Vinashin đến năm 1998 móc hết cơ nghiệp cũng chưa đầy 250 tỷ đồng. Nhưng đây là điểm mốc sống còn. Cả Bạch Đằng, cả Vinashin vào cuộc với quyết tâm cao nhất. Và rồi, ngày 10-8-2000, “Vĩnh Thuận” - con tàu 6.500 tấn đầu tiên do Việt Nam đóng đã thành công tốt đẹp và loại tàu này nhanh chóng được Vinashin sản xuất “đơn giản như… đan rổ”.

Mười lăm năm sau cuộc sinh thành, với vốn liếng ban đầu ít ỏi, Vinashin đã đóng được những con tàu ngày một lớn: 12.500DWT, 22.000DWT, 53.000DWT, 104.000DWT. Họ đã đóng được cả tàu chở dầu thô, tàu chở khí hóa lỏng, tàu chở hàng nghìn xe ô tô. Lãnh đạo Vinashin từng khẳng định giờ đây nước ta đã có thể đóng được tàu 300.000 tấn!