Bài 4: Hải trình đầy thách thức

Trăn trở bài toán việc làm

Trong những bài báo trước, chúng tôi đã khảo sát thực tế ở 3 nhà máy của Vinashin, nơi nhiều nhất đã có việc làm dồi dào đến năm 2015, nơi ít thì năm 2011-2012 đều đã có việc làm. Phó thủ tướng thường trực Nguyễn Sinh Hùng thì phân tích: “Dự kiến năm 2012, Vinashin tiếp tục bán được hàng. Giai đoạn 2010-2011, còn 81 con tàu nước ngoài và 41 tàu trong nước, nghĩa là tiếp tục hoạt động được”. Tuy nhiên, cần thấy rằng, cũng phải nhờ biện pháp của Chính phủ, chuyển giao 20 con tàu bị nước ngoài bỏ hợp đồng cho Vinalines, Vinashin mới có được một khối lượng công việc quan trọng. Nhưng về lâu dài, cần phải tính toán ngay chiếc bánh thị phần của Vinashin sẽ ra sao, định hướng sản phẩm là gì? Vinashin sẽ đóng tất cả các loại tàu hay chỉ tập trung chuyên môn hóa để chia miếng bánh hiện đã rất bé do khủng hoảng. Khi chúng tôi gặp gỡ lãnh đạo nhiều nhà máy, hỏi về đầu ra 3-4 năm tới và bao giờ thì có lãi, không phải ai cũng có câu trả lời thấu đáo! Theo báo cáo của Đảng ủy Tập đoàn Vinashin, đến năm 2013, tập đoàn dự kiến năng lực đóng mới đạt công suất 1,5 triệu tấn tàu/năm; sửa chữa đạt 20-25% sản lượng đóng mới; sản xuất công nghiệp phụ trợ đạt 20% đóng mới, doanh thu đến năm 2015 đạt 50.000 đến 60.000 tỷ đồng/năm. Nhưng đó mới là dự kiến, câu hỏi mấu chốt vẫn là: Việc làm ở đâu?

Mong có nhiều niềm vui “ngày con tàu tách bến” như thế này.

Vì vậy, bên cạnh việc sớm điều chỉnh lại phương án phát triển Tập đoàn Vinashin sao cho khả thi, phê duyệt lại chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam giai đoạn 2011-2015, có tính đến 2020, theo chúng tôi, trước hết, chính mỗi nhà máy phải sớm có một “hải trình” riêng cho mình, tự xác định bài toán “đầu vào-đầu ra”. Đúng như TS Nguyễn Ngọc Sự, Chủ tịch Hội đồng thành viên Vinashin đưa ra hình ảnh thú vị: “Các đơn vị cần tự đi lấy chứ không nên để rơi vào tình trạng được… dắt đi”. 

Giải bài toán việc làm cho Vinashin còn rất cần sự vào cuộc của Chính phủ và nhiều bộ, ngành khác. Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải từng ngậm ngùi rơi nước mắt sau ngày thành lập Vinashin mà việc tìm kiếm việc làm cho người đóng tàu vẫn vô cùng khó. Có lúc, chỉ riêng một doanh nghiệp của ngành dầu khí mỗi năm đưa tàu sang Xin-ga-po sửa chữa đã tốn hàng chục triệu USD mà các nhà máy đóng tàu nội địa đang trong cơn đói việc làm cồn cào chỉ biết đứng nhìn nuốt nước bọt. Phải sau rất nhiều nỗ lực thuyết phục, kể cả việc Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt trực tiếp yêu cầu ngành dầu khí quan tâm, tình hình mới dần cải thiện. Nay tình trạng nhiều ngành, nhiều đơn vị, doanh nghiệp khác thích mua tàu ngoại hơn tàu nội vẫn còn. Mà cũng chẳng đâu xa chính Vinashin đã từng mua đội tàu nước ngoài cũ nát trong khi bản thân mình có thể đóng tàu là một bài học cay đắng. Bài toán việc làm có thể đến nhiều hơn khi chúng ta có một chính sách hỗ trợ “người Việt mua tàu Việt” giống như cách mà Thủ tướng Nga Pu-tin gần đây đã làm khi đến thăm nhà máy đóng tàu Amur-cơ sở đóng tàu lớn nhất của Nga. Thấy nghịch lý việc làm, ông đã tuyên bố: Từ nay, nước Nga sẽ không chấp nhận các đơn đặt hàng đóng tàu ở nước ngoài khi mà loại tàu đó nước Nga có thể đóng được”.

Cuộc “đại phẫu” trong hai năm

Đặt ky, từ chuyên môn chỉ công đoạn đóng tàu đầu tiên. Để ngành công nghiệp này phát triển bền vững, cần “đặt ky” lại con tàu Vinashin để nó có một “kích cỡ” hợp lý. Phương án tái cơ cấu giúp Vinashin từ chỗ là một con voi ma-mút khổng lồ với hơn 200 dự án năm 2006 xuống chỉ còn 13 dự án suốt 3 năm qua chính là lộ trình dám nhìn thẳng vào sự thật, cắt bỏ những “khối u” để có một con tàu “nhỏ mà tốt”. Vinashin cũng không còn đa ngành mà chỉ tập trung 3 việc: Đóng và sửa chữa tàu biển với quy mô phù hợp; công nghiệp phụ trợ; đào tạo nhân lực đóng tàu. Theo báo cáo của Đảng ủy Tập đoàn Vinashin, đến ngày 30-6-2010, tập đoàn có 289 công ty, bao gồm 1 công ty mẹ, 109 công ty con và liên kết, 179 công ty cháu. Trong đó, có 28 nhà máy đóng tàu đang hoạt động, 14 nhà máy đóng tàu đang được đầu tư, tổng số lao động gần 49,5 nghìn người. Đến nay, có 7 công ty con, 23 công ty cháu và 5 dự án được chuyển giao cho đơn vị khác, tập đoàn còn 259 đơn vị, tổng số lao động là 42,6 nghìn người. Theo lộ trình tái cơ cấu, chỉ sau 2 năm nữa, sẽ có tới hàng trăm công ty bị sáp nhập, bán, giải thể để có một Vinashin tinh, gọn, mạnh hơn. Năm 2013, Vinashin sẽ chỉ còn 43 doanh nghiệp. Riêng lĩnh vực đóng tàu sẽ chỉ còn 23 đơn vị với 7 đầu mối lớn gồm: 3 tổng công ty và 4 công ty. Ngoài ra, còn 16 công ty, nhà máy đóng tàu vừa và nhỏ; 17 đơn vị công nghiệp phụ trợ… Tổng số lao động sẽ chỉ còn 29,6 nghìn người. Ngay trong từng tổng công ty, sẽ có những cuộc tự “giải phẫu” như Tổng công ty Nam Triệu có 23 đơn vị, song sau tái cơ cấu sẽ chỉ còn 3 đơn vị. Có tới 20 đơn vị con sẽ giải thể, sáp nhập, chuyển giao hoặc bán để thu hồi vốn trong hai năm tới.

Phó thủ tướng thường trực Nguyễn Sinh Hùng kiểm tra, động viên công tác tái cơ cấu tại Công ty đóng tàu Hạ Long.

Nhìn vào những con số trên có thể thấy đó là quá trình đau đớn nhưng nói như TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam thì bài toán tái cấu trúc Vinashin còn là cơ hội tốt để tái cấu trúc ngành đóng tàu nói chung. Dù Kết luận 81 của Bộ Chính trị về Vinashin tiếp tục khẳng định ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển là ngành mũi nhọn để phát triển kinh tế hàng hải và thực hiện Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và những năm tiếp theo nhưng từ những định hướng chung đó, chúng ta cần phải sớm cụ thể hóa tương lai ngành đóng tàu bằng những con số khoa học. Theo chúng tôi, có thể con số đơn vị đóng tàu còn phải tiếp tục rút bớt nếu nhu cầu thị trường giảm sút. Chuyên gia kinh tế-TS Lê Đăng Doanh từng kiến nghị: Tái cơ cấu không thể theo mệnh lệnh hành chính mà phải theo thị trường, xem nền kinh tế hồi phục đến đâu, nhu cầu vận tải và nhu cầu đóng tàu ra sao, thị trường cần những con tàu gì để đầu tư, đóng mới? Sau tái cơ cấu sẽ có những doanh nghiệp phải chuyển hướng. Đây là những nhiệm vụ quan trọng mà hai tổ công tác trong Ban chỉ đạo tái cơ cấu Vinashin sẽ còn nhiều việc phải làm. Trong đó, Tổ công tác số 1 có nhiệm vụ tái cơ cấu về tổ chức, chiến lược phát triển, định hướng đầu tư và sản xuất, kinh doanh của Vinashin. Tổ công tác số 2 đảm trách công tác tái cơ cấu tài chính bảo đảm nguồn trả nợ, vốn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh và đầu tư. Họ phải thực sự làm tốt vai trò kiến trúc sư của quá trình tái thiết.

Cũng rất cần tiếp tục có được một “Hội nghị Diên Hồng” của những cây “đại thụ” trong ngành đóng tàu và những chuyên gia kinh tế. Chúng tôi rất tâm đắc với ý kiến của ông Phạm Đình Đá, nguyên Giám đốc Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, một người từng bị sóng gió bởi những sai lầm của cấp trên nhưng vẫn nhiệt tình với nhiều “hiến kế” gần đây. Theo ông Đá, nên sắp xếp các đơn vị của Vinashin theo hướng chuyên môn hóa, có nhà máy chuyên đóng tàu dưới 13.000 tấn, có nơi chuyên đóng tàu 53.000 tấn, có nơi chuyên đóng tàu chở công-ten-nơ... để giúp công nhân lành nghề hơn, đầu tư có trọng điểm hơn, giúp giảm giá thành, làm ăn sẽ có lãi hơn. Hay như việc khắc phục tình trạng đến nay ngành đóng tàu vẫn chỉ là người “gia công” con tàu, chưa có lợi nhuận cao nhờ các hạng mục giá trị gia tăng cao, theo ông Nguyễn Đức Thận, Giám đốc Công ty đóng tàu Hạ Long, cần có một “nhạc trưởng” giúp phát triển công nghiệp phụ trợ. Nước ta có các tập đoàn, tổng công ty lớn về chế tạo máy, lắp máy, sản xuất thép nhưng đến ngành thép dù bí đầu ra cũng chưa sản xuất thép đóng tàu, các tổng công ty lắp máy hay chế tạo máy cũng chưa ai sản xuất máy tàu. Chỉ cần Chính phủ có định hướng giao cho họ sản xuất và thành đối tác của Vinashin sẽ hiệu quả hơn là để Vinashin đầu tư, giúp nội địa hóa con tàu nhanh hơn”.

“Ngụ binh ư…công nghiệp tàu thủy”

Có một điều bất ngờ khi chúng tôi đến các nhà máy của Vinashin là nơi đây, có rất nhiều địa chỉ gắn với cuộc chiến đấu bảo vệ Tổ quốc.

Hai nhà máy đóng tàu Bạch Đằng và Tam Bạc từng là nơi sản xuất gần 50 con tàu “không số” loại 100 tấn chạy ven biển những năm chống Mỹ, góp phần làm nên huyền thoại đường Hồ Chí Minh trên biển. Nay tại Bảo tàng Lịch sử Quân sự Việt Nam còn lưu giữ góc khung cửa sổ của một trong những con tàu ấy, tàu do người Anh hùng Nguyễn Phan Vinh làm thuyền trưởng, người đã cho nổ khối thuốc nổ 3 tấn của con tàu mang hàng vào miền Nam và hy sinh cùng nó, yểm trợ đồng đội lên bờ an toàn.

Tổng công ty Nam Triệu, tiền thân là Công trường đóng thuyền biển, đã từng đóng, sửa tàu 40-50 tấn để chuyển hàng, vũ khí vào miền Nam những năm 60 của thế kỷ trước. Đây cũng là đơn vị tham gia chế tạo thiết bị phá thủy lôi đầu tiên ở Việt Nam.

Công ty đóng tàu Hạ Long, nơi đã từng đóng 10 con tàu cho Trường Sa, loại 1000 tấn vào những năm 80 của thế kỷ trước. Tôi hỏi ông Nguyễn Đức Thận, Tổng giám đốc công ty: Anh có biết những con tàu ấy nay còn hoạt động không? Ông Thận lắc đầu. Tìm hiểu bên Quân chủng Hải quân, thêm bất ngờ: Loạt tàu ấy được giữ tốt dùng bền, sau gần 20 năm vẫn chạy tốt, vẫn là các vị “giao liên Trường Sa” chủ lực nhất nối đất liền với đảo. Mùa này Trường Sa đang biển động, đồng nghiệp Nguyễn Hòa cùng cơ quan chúng tôi gọi về bày tỏ sự khâm phục về con tàu đưa anh ra Trường Sa, đứa con ra đời từ Hạ Long năm xưa vẫn can trường trước những con sóng dựng đứng, lắc, giật, trồi, sụt như muốn vặn gẫy con tàu.

Những người đã ra Trường Sa hoặc là Bộ đội Hải quân mới hiểu khát khao của bộ đội ta mong mỏi có những con tàu hiện đại đến nhường nào. Hiện nay, đất nước còn khó khăn, những con tàu vận tải cỡ 1000 tấn như Trường Sa 20 đã là loại tàu vận tải hạng “ngon” với Bộ đội Hải quân. Vinashin với những thành tích như đóng tàu 53.000 tấn, tàu kéo lớn nhất thế giới, tàu 100.000 tấn hay lời hứa hẹn sẽ đóng thành công tàu 200.000, 300.000 tấn luôn làm nức lòng những người lính trên tuyến đầu Tổ quốc. Bởi xét cho cùng, năng lực ấy chính là tiềm lực quốc phòng, là nguồn lực “ngụ binh ư… công nghiệp tàu thủy rất cần, rất quý giá để đất nước tiến ra biển và bảo vệ biển. Còn nhớ năm 1995, bản báo cáo trình Thủ tướng Chính phủ mang tên Đề án phát triển công nghiệp đóng tàu và thành lập Tổng công ty đóng tàu Việt Nam đã ghi những dòng đầu tiên với nội dung cốt lõi: “Phải xác định rõ vai trò, vị trí của ngành công nghiệp đóng tàu đối với sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội, củng cố quốc phòng và an ninh…”.