Vinashin đang gượng dậy từ đống tro tàn

Nghe thấy tiếng ồn mà vui

Những ngày này, các Tổng công ty đóng tàu của Vinashin ở Hải Phòng, Quảng Ninh… như những chú đại bàng gãy cánh, đang chập chững gượng dậy. Lãnh đạo Vinashin dồn sức, tích cực đi đàm phán, tìm kiếm chủ mới cho những con tàu bị “bỏ rơi” giữa chững. Các chủ tàu bắt đầu “quay lại”.

Trong cơn ngã bệnh vừa qua của Vinashin, Tổng công ty Nam Triệu bị “đột quỵ” thuộc hạng nặng nhất trong số các đơn vị đóng tàu. Hầu hết, các chủ tàu đều hủy đơn hàng. Sản xuất đóng băng. 17 con tàu đang đóng dở, phải ngưng lại.

Nhưng gần 2 tháng qua, đà tàu Nam Triệu lại tấp nập, nhộn nhịp. Con tàu chở hàng 53.000 tấn số 2, từng “chết lâm sàng”  nhiều tháng dài, khi chỉ mới đóng được 40% thì nay, đang giai đoạn đấu đà, “sừng sững” hồi sinh từng ngày.

Từ tháng 11, hàng trăm công nhân Nam Triệu lđi làm trở lại, miệt mài gấp rút hoàn thiện những hệ van, hệ ống, trục, hệ thống điện… cho con tàu  sớm hạ thủy. Chỉ ít tháng nữa, con tàu lớn này sẽ được bàn giao cho công ty vận tải Hoa Ngọc Lan.

Hoạt động đóng tàu đã được khôi phục trở lại

Tan giờ làm việc ca sáng, anh Lê Văn Phong, công nhân làm sạch tôn, kể: “Tôi đã phải nghỉ việc tới 5 tháng, cũng lo lắng, hoang mang lắm, nhưng giờ đây, được gọi đi làm và công việc đều đặn, có lương là tôi thấy yên tâm”.

Anh lạc quan: “Chuyện đổ vỡ, tái cơ cấu Vinashin thì ai cũng nắm rõ qua đài báo, nhưng tôi tin là, các lãnh đạo mới sẽ giúp cho chúng tôi có công việc đầy đủ, đảm bảo được đời sống”.

Niềm tin ấy cũng đang dần lan tỏa trong hơn 2.000 cán bộ công nhân của Tổng công ty Bạch Đằng. 14h, nhà máy chế tạo vỏ tàu Bạch Đằng, Hải Phòng vào ca chiều. Chỉ mươi phút, khắp nhà xưởng này đã trở nên ồn ào đến inh tai nhức óc. Khoảng 300 công nhân hối hả làm việc, người đứng máy ép tôn thủy lực, người hàn, người dòng dây, kẻ chỉ,…, tổ nào cũng gấp gáp, khẩn trương.

Tiếng cắt tôn mỗi chốc lại rít lên, nghe thật chói tai. Trên những tấm phẳng, khổ rất rộng và dày, chỗ chỗ lại sáng lóa ánh lửa của mối hàn, mối cắt. Mùi mạt sắt bị cháy, bốc lên khen khét.

Ngừng công việc kẻ đường cắt tôn, chị Trần Thị Thủy, một phụ nữ  ước đã gần 50 tuổi, vóc dáng nhỏ bé, nhưng khỏe khoắn giải thích: “Chúng tôi đang làm vỏ cho 3 con tàu chở hàng, loại 22.500 tấn. “

Chị chỉ tay ra khắp phía nhà xưởng và bảo: “Chỉ hơn 2 tháng trước, cả khu xưởng rộng lớn này, tiếng là làm cơ khí, chế tạo mà lại yên ắng, vắng vẻ. Vì công việc ít. Giờ, khác hẳn rồi, có không khí tấp nập hơn, đông đúc hơn, mặc dù, không bằng như thời năm 2007-2008. Tuy ngày nào cũng phải chịu đủ thứ tiếng ồn, nhưng tôi thấy vui hơn. Thế mới đúng là xưởng chế tạo đóng tàu”!

Tính đến nay, chị công nhân vỏ tàu này đã gắn bó với Bạch Đằng được 26 năm. Theo chị, đây không phải là lần đầu tiên công ty chị gặp khó khăn. Hồi năm 1990, nhà máy Bạch Đằng cũng dừng, giãn công việc, chị cũng từng bị nghỉ việc dài…

Chia sẻ lý do, vì sao vẫn bám trụ khi Vinashin đổ vỡ, chị Thủy sôi nổi: “Tôi chỉ nghĩ rằng, Việt Nam có bờ biển dài như thế, nhất định là Nhà nước không thể bỏ ngành công nghiệp đóng tàu này được”.

Đôi mắt chị Thủy sáng lên và chất giọng quả quyết đầy tự tin. Niềm tin của chị công nhân dường như “rất tự nhiên”.

Tuy nhiên, với những công nhân trẻ tuổi khác, mới vào các công ty đóng tàu vài ba năm thì mỗi người đều có suy nghĩ riêng.

Anh Trần Đức Huân, công nhân lái cẩu trong Xí nghiệp vỏ tàu Bạch Đằng, cho biết: "Khi có những chính sách rõ ràng về tái cơ cấu Vinashin, và chúng tôi lại được đi làm đều đặn, chúng tôi càng tin vào ngành đóng tàu này. Chỉ mong, mọi công việc của chúng tôi sớm ổn định".

Ngày 21/12 tới, Nam Triệu sẽ bàn giao 2 tàu 53.000 tấn cho Vinalines, công ty Bạch Đằng cũng sẽ bàn giao một tàu Ethylene cho chủ tàu Ý…

Tìm được chủ tàu là sống!

Vinashin mới hiện đã được áp dụng một cách thức quản trị sản xuất “tân tiến” hơn, từ cả con người cho tới cách điều phối công việc.

Ví dụ như, để “vực dậy” con tàu Nam Triệu, ông chủ tịch HĐTV mới của Vinashin đã  điều chuyển tới 3 nhân sự cấp cao từ Tổng công ty đóng tàu Hạ Long sang tiếp sức: thay Tổng giám đốc và bổ sung thêm 2 Phó Tổng giám đốc cho Nam Triệu.

Những vị lãnh đạo mới này khi ở Hạ Long, đều từng được đánh giá cao về cách tổ chức sản xuất, lại có kinh nghiệm đóng tàu chở ôtô.

Các công nhân Tổng công ty Bạch Đằng đang chế tạo vỏ tàu

Ông Trương Thanh Hùng, Trưởng phòng Điều độ sản xuất, Tổng công ty Nam Triệu, kể: “Trước đây, một con tàu đóng chậm tiến độ, còn do việc điều phối mua sắm vật tư của Tập đoàn không hợp lý, vênh so với tiến độ sản xuất”.

Ông Hùng ví dụ: Có lúc, tàu chỉ mới bắt đầu đóng, chưa đến giai đoạn lắp máy thì Tập đoàn lại mua máy chính, mua những thiết bị an toàn hàng hải về. Rốt cục, đến lúc cần thì những thiết bị an toàn hàng hải đã bị hết khấu hao. Chưa kể, có những loại vật liệu chỉ có hạn sử dụng 6 tháng, do tiến độ vật tư nhập sớm, đến khi khâu sản xuất cần tới thì ... vật liệu đã bị hỏng. Tàu luôn ở tình trạng, vật tư cần thì không có, vật tư chưa cần thì lại chất đống trong kho.

Nhìn thấy những bất hợp lý đó, ông Hùng chia sẻ: Giờ, tất cả các vật tư sẽ mua theo tiến độ sản xuất. Cách tổ chức sản xuất mới sẽ hợp lý hơn.

"Chúng tôi có thể dự đoán tiến độ thi công, nắm bắt được khả năng bị chậm công việc hay không để điều chỉnh. Đặc biệt là, chất lượng vật tư đóng tàu được kiểm soát tốt hơn".

Hiện trong số 17 con tàu mà Nam Triệu “đóng dở” bị bỏ rơi từ năm 2009, đã có 12 con tàu tìm được chủ. Đáng chú ý, trong hợp đồng đóng 2 con tàu chở 6.900 ôtô cho chủ tàu Na uy, hiện, chủ tàu đã chấp nhận một.

Quan trọng nhất bây giờ là có chủ tàu. Khi đó, có thêm hỗ trợ về vốn, các con tàu dở dang sẽ được hoàn thiện và nhanh chóng giải phóng, ông Hùng chia sẻ.

Cũng cho rằng, mọi việc sẽ thuận chèo mát mái hơn dưới cách tổ chức điều hành mới, ông Nguyễn Văn Xô, Phó Tổng giám đốc Công ty Bạch Đằng nói, theo kế hoạch tái cơ cấu sản xuất, Tập đoàn mới đã phân cấp mạnh hơn cho các Tổng công ty chủ động hơn trong việc nhập thiết bị vật tư, chủ động tìm nguồn tín dụng...  Nếu vì giá rẻ mà Tập đoàn cứ nhập cả lô vật tư như trước thì quả không phù hợp với ngành đóng tàu. Tôn, sắt thép... để lâu rất chóng khấu hao, han gỉ.

Bên cạnh đó, mỗi đơn vị đóng tàu cũng đã được Tập đoàn xác định, phân rõ lại thế mạnh, mũi nhọn về chủng loại tàu, từ đó, có những phương án tổ chức sản xuất thích hợp, ví dụ như Nam Triệu mạnh về tàu 53.000-56.000 tấn, Bạch Đằng chỉ làm tàu nhỏ hơn, dưới 22.000 tấn…

Từ đầu năm đến nay, Bạch Đằng đã bàn giao 12 con tàu và hiện đang thi công 4 con tàu.

Sang năm mới, Nam Triệu sẽ lần đầu tiên bắt tay chủ trì con tàu lớn, chở 6.900 ôtô. Các công ty Hạ Long, Bạch Đằng, Phà Rừng sẽ phải xắn tay, giúp Nam Triệu hoàn thành sớm tiến độ con tàu vốn đã bị chậm tới 2 năm này. Đó cũng là cách làm mới, hay vì “tàu ai nấy đóng” như trước đây.

Từ đống tro tàn Vinasshin, hồi sinh một niềm tin mới, một “thương hiệu, mộ tuy tín mới” là thách thức vô cùng lớn. Thách thức “dễ nhìn” thấy của lãnh đạo các Tổng công ty này sẽ không chỉ là việc “tìm kiếm chủ mới cho những con tàu dở dàng” mà còn phải mau chóng rút ngắn thời gian hoàn thành tàu, “trả nợ” cho các chủ tàu, đứt điểm hợp đồng cũ. Và chỉ khi đó, có hợp đồng mới, lợi nhuận mới sinh sôi. Và chỉ khi đó, hàng nghìn người lao động mới thực sự ổn định.